関東鉄道ー常総線は非電化のロングラン鉄道

昨年の９月に「関東鉄道の龍ヶ崎線」をご紹介しました。
実はこの関東鉄道のメインの「常総線」には２０１３年に完乗したのですが、２０１５年の鬼怒川洪水での大規模な被害もあったので若干先延ばしにしていました。今回、初めてご紹介いたします。

スタートは常磐線取手駅になります。常磐線のホームから多少間隔があいて関東鉄道のホームは設置されています。比較的きれいな駅ビルの中にあるのでホームもすっきりしています。

ここから同じ関東鉄道の龍ヶ崎線でも登場した同型の車両で途中駅の水海道に向け乗り込みます。
この常総線は取手－下館間の鉄道ですが、一気通貫で下館まで取手から行く列車は早朝と昼日中に１時間に１～２本ある程度で、通勤通学時間帯は途中の水海道駅止まりがほとんどです。これは水海道駅～取手間が東京圏に通勤する人が多いために取られている措置と思われ、列車も２両編成以上になっています。
しかもこの水海道まではローカルの非電化路線としては実に珍しく「複線」なのです。

東京近郊でこんな姿はなかなかお目にかかることはできません。沿線に住む住民が増えアクセス頻度を高くした結果と思われます。
途中「守谷駅」を通過しますが、ここで「つくばエクスプレス」と交差し、この路線が出来たおかげで関東鉄道としては東京向け通勤客をかなり持っていかれた、というイメージです。
水海道駅に着いて、下館駅行きに乗り換えようとて接続列車を待っていると１両編成のディーゼルカーがトコトコと回送状態でやってきました。

一気通貫が少ない理由がこれでわかり、この水海道から下館の間は利用客がそれまでの路線にくらべ激減するらしいので（特に通勤時間帯）、車両編成も短くして効率経営を目指していると思われます。
距離的にはこの水海道から下館までの距離が取手から水海道までの２倍程度の単線区間であり、ここからが本当の「ローカル線」としての位置付けになりますね。なので非電化路線として５０Ｋｍ以上あるロングランの私鉄ローカル線となります。またここからが例の鬼怒川決壊洪水の被害地域が広がっている場所となります。
終点下館の駅につくと、ここは３つの路線が集結していることがホームを見ると分かります。

一番右のホームが今まで乗ってきた「関東鉄道常総線」そして真ん中と左端のホームは「ＪＲ水戸線」。左端のホームの奥側（写真では柵の向こう側）は以前このコーナーでも取り上げた「真岡鉄道」の起点の下館駅ホームになります。どの線も比較的ローカル色が強いので、ホームに列車がいる確率が高いのは結構「関東鉄道常総線」という事になりそうです。
洪水の時はこの常総線もしばらく冠水等で営業運転が出来なかったのですが、何とか元通りの運航に戻ってまいりました。
関東平野のかなりの距離を横断する鉄道なので、結構乗りでがあった線区でした。風景的には「筑波山」が近くにあるものの「関東平野ののどかな田園地帯」というイメージが強く全体的に平坦な路線であり、東京近郊で手頃な「ローカル線気分を１時間以上味わいたい」というニーズにはうってつけかもしれません。ただ起点も終点もＪＲ線の駅と繋がっているので「終端駅」というイメージについてはやや希薄と思います。

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